Блог

Во многих летных представлениях, чтобы показать хорошую подвижность самолета, мы часто можем видеть самолет, летящий назад.

Этот режим полета не означает, что самолет отступает, как автомобиль задним ходом, но самолет переворачивается на 180 градусов, то есть пилот сидит и ведет самолет, и вдруг переворачивается на 180 градусов и ведет самолет вверх ногами.

В этом случае, как обеспечивается подъемная сила самолета? Разве это не толкает самолет вниз?

Перевернутый полет: каскадерский полет, при котором брюхо самолета поднято, спина опущена, а голова пилота опущена.

Чтобы сохранить подъемную силу и вес во время перевернутого полета, необходимо принять отрицательный угол атаки.

Чтобы реализовать реверсивный полет, мы также должны решить проблемы ненормального расхода топлива и смазочного масла, головы пилота, опущенной вниз и не вставшей со своего места, а также ненормальной устойчивости и маневренности самолета.

Способ реализации обратного полета

Когда самолету нужно лететь назад, один из способов - заставить фюзеляж лететь назад, сделав дугу полукруга вверх в вертикальной плоскости;

Другой заключается в том, чтобы управлять элероном самолета, чтобы он вращался так, чтобы одно крыло было поднято, а другое крыло опущено, чтобы вращаться вокруг фюзеляжа, формируя перевернутое состояние самолета. Это явление часто можно увидеть в трюках.

Во время обратного полета самолет наклоняет фюзеляж косо вверх в носовой части и вниз в хвостовой части, чтобы сформировать соответствующий угол атаки (или отрицательный угол атаки) между первоначальной верхней поверхностью обратного крыла (с закрылками, элеронами и хвостовым оперением). ) и направление полета, чтобы создать подъемную силу и поддерживать режим обратного полета самолета.

Принцип перевернутого полета

Во-первых, давайте рассмотрим принцип, согласно которому самолеты могут летать.

Непосредственной причиной того, почему крыло может создавать подъемную силу, является разница давлений между верхней и нижней поверхностями крыла.

Для низкоскоростных самолетов с плоским выпуклым аэродинамическим профилем верхняя поверхность крыла будет увеличивать скорость и уменьшать давление, что приводит к подъемной силе аэродинамического профиля. Еще одним важным фактором подъемной силы, создаваемой крылом, является угол атаки.

Когда крыло имеет определенный угол атаки с направлением воздушного потока, на верхней поверхности крыла будет создаваться не только зона отрицательного давления, поскольку воздух ускоряется изогнутым аэродинамическим профилем, но также будет создаваться зона положительного давления. на нижней поверхности, и общий подъем будет значительно увеличен.

Самолет поддерживает горизонтальный полет не только за счет подъемной силы профиля, но и за счет подъемной силы по углу атаки. Однако этот угол атаки нельзя увеличивать бесконечно. Когда угол атаки слишком велик, воздушный поток на верхней поверхности будет разделяться из-за эффекта трения и вязкости (воздушный поток не может течь непрерывно от передней кромки к задней кромке крыла), и подъемная сила резко падает. . Кроме того, зона избыточного давления на нижней поверхности крыла будет создавать огромное сопротивление, и вскоре самолет войдет в состояние сваливания.

Подводя итог, можно сказать, что самолет может летать в воздухе не только благодаря особой форме крыла самолета, но и благодаря тому, что крыло самолета имеет угол атаки с направлением движения.

Давайте поговорим о полете назад. Даже если самолет переворачивается вверх ногами, если крыло все еще сохраняет положительный угол атаки с направлением вперед, у него может быть достаточный угол подъемной силы атаки. Носовая часть самолета в обратном полете должна быть наклонена вверх, чем в обычном полете, чтобы иметь достаточно большой угол атаки, чтобы создать достаточную подъемную силу на крыле для поддержания состояния обратного полета самолета.

Перевернутое устройство подачи топлива

При полете задним ходом пилоту действительно нужно обратить внимание на то, чтобы не выключить двигатель. Для обычных легких самолетов большая часть систем хранения и подачи масла снабжается самотеком. Подачу масла легко остановить, когда самолет летит вверх ногами, потому что положение клапана подачи масла изменилось и находится уже в верхней части топливного бака.

При полете самолета с отрицательной перегрузкой только с помощью специальных устройств можно обеспечить нормальную подачу масла в двигатель. Устройство подачи топлива с отрицательной перегрузкой топливной системы самолета в основном делится на следующие категории в соответствии с общей структурной формой:

Устройство подачи масла с двухсторонним насосом для подачи масла с отрицательной перегрузкой

Обычно крыльчатка на обоих концах приводится в движение двигателем, а устройство подачи масла установлено в коробке подачи масла.

Многонасосное устройство подачи масла с высокой и низкой отрицательной перегрузкой

Два или более отдельных насоса подачи масла соответственно установлены на устройстве подачи масла в определенном месте в баке подачи масла.

Устройство подачи масла с отрицательной перегрузкой типа противовеса

Когда самолет летит с отрицательной перегрузкой, устройство, установленное в маслобаке, его противовес приводится в действие рычагом, закрывающим отверстие всасывания топлива в нижней части маслонасоса, и топливо поступает в маслоподающее устройство масляного насоса. масляный насос от всасывающего патрубка в другое высокое положение.

Устройство подачи масла с отрицательной перегрузкой типа резервуара для хранения под давлением

В масляном баке установлена резиновая капсула, разделяющая масляный бак на масляную камеру и воздушную камеру, а также имеется отдельное устройство подачи масла для наддува воздушной камеры.

Гибридное устройство подачи масла с отрицательной перегрузкой

Из-за ограниченности фактической ситуации с моделью самолета необходимо одновременно реализовать более одной из вышеуказанных форм.