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Um die gute Beweglichkeit des Flugzeugs zu zeigen, können wir bei vielen Flugleistungen das Flugzeug oft rückwärts fliegen sehen.

Dieser Flugmodus bedeutet nicht, dass sich das Flugzeug wie ein rückwärtsfahrendes Auto zurückzieht, sondern das Flugzeug dreht sich um 180 Grad, dh der Pilot sitzt und fährt das Flugzeug, und dreht sich plötzlich um 180 Grad und fährt das Flugzeug auf den Kopf.

In diesem Fall: Wie wird der Auftrieb vom Flugzeug bereitgestellt? Drückt es das Flugzeug nicht nach unten?

Rückenflug: Ein Stuntflug, bei dem der Bauch des Flugzeugs oben ist, der Rücken unten ist und der Kopf des Piloten unten ist.

Um den Auftrieb aufrecht zu halten und das Gewicht während des Rückenflugs zu halten, muss ein negativer Anstellwinkel angenommen werden.

Um einen Rückwärtsflug zu realisieren, müssen wir auch die Probleme eines anormalen Kraftstoff- und Schmierölflusses, des Kopfes des Piloten nach unten und aus seinem Sitz und einer anormalen Flugzeugstabilität und -manövrierfähigkeit überwinden.

Verfahren zur Realisierung des Rückwärtsfluges

Wenn das Flugzeug rückwärts fliegen muss, besteht eine Methode darin, den Rumpf rückwärts fliegen zu lassen, indem in der vertikalen Ebene ein Halbkreisbogen nach oben gemacht wird.

Die andere besteht darin, das Querruder des Flugzeugs so zu manipulieren, dass es sich dreht, so dass ein Flügel oben und der andere Flügel unten ist, um sich um den Rumpf zu drehen, wodurch ein umgekehrter Zustand des Flugzeugs entsteht. Dieses Phänomen ist häufig bei Stunts zu beobachten.

Während des Rückwärtsflugs neigt das Flugzeug den Rumpf an der Nase schräg nach oben und am Heck nach unten, um einen geeigneten Anstellwinkel (oder negativen Anstellwinkel) zwischen der ursprünglichen oberen Oberfläche des Rückwärtsflügels (mit Klappen, Querrudern und Heckflügeln) zu bilden ) und der Flugrichtung, um Auftrieb zu erzeugen und den Rückwärtsflugzustand des Flugzeugs aufrechtzuerhalten.

Prinzip des Rückenfluges

Schauen wir uns zunächst das Prinzip an, dass Flugzeuge fliegen können.

Der direkte Grund, warum der Flügel Auftrieb erzeugen kann, ist der Druckunterschied zwischen der Ober- und Unterseite des Flügels.

Bei langsamen Flugzeugen mit flachem konvexem Tragflächenprofil erhöht die Flügeloberseite die Geschwindigkeit und verringert den Druck, was zu einem Auftrieb des Tragflächenprofils führt. Ein weiterer wichtiger Faktor für den vom Flügel erzeugten Auftrieb ist der Anstellwinkel.

Wenn der Flügel einen bestimmten Anstellwinkel mit der Luftströmungsrichtung hat, wird nicht nur die negative Druckzone auf der oberen Oberfläche des Flügels erzeugt, weil die Luft durch das gekrümmte Schaufelblatt beschleunigt wird, sondern es wird auch die positive Druckzone erzeugt auf der unteren Fläche, und der Gesamtauftrieb wird stark erhöht.

Das Flugzeug hält den Horizontalflug nicht nur durch Tragflächenauftrieb, sondern auch durch Anstellwinkelauftrieb aufrecht. Dieser Anstellwinkel kann jedoch nicht beliebig vergrößert werden. Bei zu großem Anstellwinkel reißt der Luftstrom auf der Oberseite aufgrund von Reibungseffekt und Viskosität ab (der Luftstrom kann nicht kontinuierlich von der Vorderkante zur Hinterkante des Flügels strömen) und der Auftrieb wird stark abfallen . Darüber hinaus erzeugt die Überdruckzone auf der Unterseite des Flügels einen enormen Widerstand, und das Flugzeug wird bald in einen Strömungsabrisszustand übergehen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Flugzeug nicht nur durch die spezielle Form des Flugzeugflügels in der Luft fliegen kann, sondern auch dadurch, dass der Flugzeugflügel einen Anstellwinkel mit der Bewegungsrichtung hat.

Reden wir über das Rückwärtsfliegen. Selbst wenn sich das Flugzeug auf den Kopf stellt, kann der Flügel, wenn er immer noch einen positiven Anstellwinkel mit der Vorwärtsrichtung beibehält, einen ausreichenden Anstellwinkelauftrieb haben. Die Nase des Flugzeugs sollte im Rückwärtsflug nach oben geneigt sein als im Normalflug, um einen ausreichend großen Anstellwinkel zu haben, um genügend Auftrieb am Flügel zu erzeugen, um den Rückwärtsflugzustand des Flugzeugs aufrechtzuerhalten.

Umgekehrte Kraftstoffzufuhrvorrichtung

Beim Rückwärtsfliegen muss der Pilot darauf achten, den Motor nicht abzustellen. Bei gewöhnlichen Leichtflugzeugen werden die meisten Ölspeicher- und -versorgungssysteme durch die Schwerkraft versorgt. Es ist einfach, die Ölversorgung zu stoppen, wenn das Flugzeug auf dem Kopf fliegt, da sich die Position des Ölversorgungsventils geändert hat und sich bereits an der Oberseite des Kraftstofftanks befindet.

Wenn das Flugzeug mit negativer Überlast fliegt, kann es nur mit Hilfe spezieller Vorrichtungen die normale Ölversorgung des Motors sicherstellen. Die negative Überlast-Kraftstoffversorgungsvorrichtung des Flugzeugkraftstoffsystems wird hauptsächlich in die folgenden Kategorien gemäß der gemeinsamen Bauform unterteilt:

Doppelende Ölversorgungspumpe Typ negative Überlast-Ölversorgungsvorrichtung

Üblicherweise wird das Laufrad an beiden Enden von einem Motor angetrieben und die Ölversorgungsvorrichtung ist in einem Ölversorgungskasten installiert.

Ölversorgungsvorrichtung mit hoher niedriger negativer Überlastung mit mehreren Pumpen

Zwei oder mehr separate Ölversorgungspumpen sind jeweils an einer bestimmten Position im Ölversorgungsbehälter an der Ölversorgungseinrichtung installiert.

Gegengewichts-Ölversorgungsvorrichtung mit negativer Überlastung

Wenn das Flugzeug mit negativer Überlastung fliegt, wird die Vorrichtung in einem Ölversorgungstank installiert, ihr Gegengewicht wird durch einen Hebel betätigt, um die Kraftstoffansaugöffnung am unteren Teil der Ölversorgungspumpe zu schließen, und der Kraftstoff tritt in die Ölversorgungsvorrichtung ein Ölpumpe vom Sauganschluss an einer anderen hohen Position.

Ölversorgungsvorrichtung mit negativer Überlast des Druckspeichertanktyps

Im Öltank ist eine Gummikapsel installiert, um den Öltank in Ölkammer und Luftkammer zu trennen, und es gibt eine separate Ölversorgungsvorrichtung, um die Luftkammer unter Druck zu setzen.

Hybrid-Ölversorgungsvorrichtung mit negativer Überlast

Aufgrund der Beschränkung auf die tatsächliche Situation des Flugzeugmodells ist es erforderlich, mehr als eines der oben genannten Formulare gleichzeitig zu implementieren.